Samorząd

DALEKO OD SZOSY

Z perspektywy dużych miast ciężko dostrzec, że problem w ogóle istnieje. W ramach aglomeracji miejskich możemy przebierać w formach dojazdu w dowolne miejsce o dogodnej dla nas porze. Trudno w to uwierzyć, ale w Polsce wciąż są takie miejsca, do których nie dociera żaden transport publiczny.

Liliana Kozielska

Zaczęło się w latach 90-tych. Królował wolny rynek. Wszystko miało się opłacać. Jeśli gdzieś przejazdy pasażerskie nie były rentowne, likwidowano linię. Zapanował kult indywidualizmu i przedsiębiorczości. Każdy chciał mieć własny samochód, a władze uznały, że transport samochodowy rozwiązuje problem i zamknęły sprawę na lata. Skończyło się korkami, smogiem i ciągłą potrzebą rozwijania infrastruktury drogowej, a na mapie Polski powstały białe plamy wykluczenia transportowego.

Błędne koło

Klub Jagielloński wyliczył, że aż 13,8 mln Polek i Polaków żyje w miejscach z niestabilnym transportem publicznym, czyli albo nie ma go wcale, albo raz coś jeździ, a raz nie. Trudno w takiej sytuacji zaplanować sobie codzienne życie. Do 20 proc. polskich sołectw nie dojeżdża kompletnie nic, a do najbliższego przystanku trzeba maszerować 5, a nawet 10 kilometrów drogą przeznaczoną dla ruchu kołowego. Teoretycznie transportem publicznym powinny zająć się samorządy, ale tu odpowiedzialność rozmywa się między gminę, powiat i województwo. Województwa zajmują się kolejami, więc ta forma przewozów pasażerskich jest w miarę zorganizowana. Jednak miejscowości położone dalej od szlaków kolejowych i miast powiatowych często są niewidzialne.

Wpadliśmy w błędne koło. Gmina nie ma środków na zorganizowanie dobrego transportu publicznego, a prywatny przewoźnik jeździ tam gdzie mu się opłaca. Potencjalni pasażerowie, których na to stać, przesiadają się do samochodów. Resztki tego, co zostało po transporcie zbiorowym degraduje się, a zainteresowanie transportem zbiorowym zanika. Samorząd zyskuje wytłumaczenie dla nieorganizowania przewozów. Efektem błędnego koła są tysiące starych diesli, zakupionych ze szrotów zachodniej Europy oraz całe grupy osób pozostawionych samym sobie, bez szans na wydostanie się ze swojego miejsca zamieszkania. Społeczności wykluczone transportowo już dawno przestały prosić o pomoc samorządowców. Jakoś sobie radzą. Korzystają z pomocy sąsiadów, często ratują się rowerem i przywykli, że żyją połową, czy ćwiercią życia. Problem dostrzegła Wiosna Roberta Biedronia i na konwencji inaugurującej powstanie partii podniosła postulat likwidacji białych plam wykluczenia transportowego. Na odpowiedź Prawa i Sprawiedliwości nie trzeba było długo czekać. Wszyscy pamiętamy huczne zapowiedzi przywrócenia PKS-ów. Zostało z nich tyle, że zamknięto kolejne spółki, a te które pozostały planuje się przyłączyć do PKP i stworzyć „narodowego superprzewoźnika”.

Największym problemem jest to, że nie mamy dobrej ustawy o transporcie zbiorowym, stworzonej od podstaw, opartej o faktyczne potrzeby, przemyślaną siatkę połączeń i minimalne standardy jakie transport publiczny powinien spełniać. Po co we wsi dwa autobusy, jeśli jeden odjeżdża o 7:00 a drugi o 7:07, a potem przez cały dzień nie jeździ nic? Wyjechać można, ale nie ma jak wrócić. Po co puszczać autobus trasą, którą jedzie pociąg? Czy nie lepiej, by autobusy służyły zwiezieniu ludzi na dworzec kolejowy? Tworzenie ustawy powinny poprzedzić właśnie takie analizy i wyznaczenie poziomu kosztów organizacji przemyślanej siatki połączeń w całym kraju. Powinno określić się także, kto jest odpowiedzialny za funkcjonowanie lokalnego transportu pasażerskiego. Może gminy są na to za małe? Może powinien się tym zajmować powiat, a może województwo? U nas nie wychodzi się od takich analiz, nie liczy się globalnych kosztów i nie określa się potrzeb. Punktem wyjścia są posiadane fundusze, a logika ich wydatkowania schodzi na dalszy plan.

Wykluczenie transportowe

Wykluczenie transportowe pociąga za sobą inne wykluczenia. Ubodzy i młodzi wypadają z rynku pracy, bo bez publicznego transportu nie mogą dojechać do miejsc zatrudnienia, a nie stać ich na najtańszy nawet samochód. Auto też nie zawsze rozwiązuje problem, bo skąd brać na paliwo. Codzienne dojazdy do pracy i utrzymanie pojazdu to koszty, które trudno pokryć z płacy minimalnej. Młodzież szkół ponadpodstawowych skazana jest na wybór tych miejsc edukacji, do których może dojechać, a nie tych, w których faktycznie chciałaby się uczyć. Ewentualne lekcje dodatkowe, koła zainteresowań, czy tak ważna integracja poza szkołą nie jest dla nich. Mogą brać udział w tym, na co pozwala rozkład jazdy jedynego autobusu do domu. Rozwiązaniem bywa zamieszkanie w bursie szkolnej. Wtedy jednak ciężko odwiedzać dom, bo nie ma jak wrócić do szkoły w niedzielę. W weekendy transport publiczny zamiera całkowicie. A jeśli rodziców nie stać na internat?

Wykluczenie mocno uderza w seniorów. Nie podejmują leczenia, bo nie mają jak dostać się do podstawowych ośrodków zdrowia, nie mówiąc o poradniach specjalistycznych. O kłopotach związanych z transportem osób z niepełnosprawnościami można by napisać epopeję. A co z życiem towarzyskim? Co z wyjściem do restauracji, do kina czy teatru, co z załatwianiem spraw urzędowych? Miejsca, do których osoby wykluczone transportowo nie mają dostępu, można mnożyć. Dla takich osób każde załatwienie sprawy to całodzienna wyprawa, którą trzeba zaplanować w najdrobniejszych szczegółach z dużym wyprzedzeniem. Trzeba zaangażować kogoś z samochodem lub dodać dwie godziny na marsz, by dotrzeć do najbliższego przystanku. Trzeba zabrać kanapki, bo choć wizyta u lekarza będzie trwała 15 minut, to dotarcie na nią zajmie kilka godzin, a potem kilka godzin będzie się wracać z powrotem.

Bez pomysłu na transport

W połowie 2019 roku, na fali wyborczych obietnic, Prawo i Sprawiedliwość uruchomiło Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych. Dało samorządom do dyspozycji 300 mln złotych. Efekt? Samorządy skorzystały z 17 mln zł. W 2020 roku z dostępnych 800 mln zł wykorzystano
59,5 mln zł. Dlaczego tak skromnie? Otóż fundusz utworzono na pokrycie kosztów tylko nowych połączeń i jedynie na rok, a to zdecydowanie za mało, by dana linia zaczęła funkcjonować prawidłowo. Ludzie muszą uwierzyć w transport publiczny, by zacząć z niego korzystać, uzależnić od niego swoje życie i odstawić samochody. Fundusz dopłacał pierwotnie 1 zł do każdego wozokilometra. Wnioskująca jednostka samorządowa samodzielnie pokrywała 10 proc. kosztów, a są miejsca w których wozokilometr kosztuje
6 zł. Jakoś nie wzięto pod uwagę, że nadal są gminy i powiaty, które po tak skonstruowane środki nie sięgną. Nie mają własnych zasobów i urzędników, którzy potrafiliby zorganizować sieć połączeń. Fundusz nie pokrywa działań organizacyjnych i doradczych, a szkoda, bo tam gdzie od lat nie było transportu, sama dopłata do wozokilometra nie spowoduje, że połączenia powstaną. Problemem jest też czas trwania umowy z przewoźnikiem. Niewielu jest takich, którzy zdecydują się podpisać umowę na rok, bo nie wiadomo co będzie dalej, a uruchomienie linii wymaga często inwestycji. Zaproponowane rozwiązanie nie daje ani gminom ani przewoźnikom stabilności.

Na domiar złego 2020 rok upłynął pod znakiem pandemii. Z przystanków zniknęli uczniowie, a do autobusu mogła wsiąść połowa pasażerów. Obnażyło to słabość systemu opartego na refundacji biletów ulgowych w gminach, które do tej pory jakoś radziły sobie z transportem publicznym. Ten deficyt odczuły nawet duże miasta. Ostatecznie Prawo i Sprawiedliwość zgodziło się zaakceptować senacką poprawkę, by w 2021 roku do wozokilometra dopłacać nie 1, a 3 zł.

Tymczasem minął kolejny rok, a białe plamy wykluczenia transportowego nie zniknęły z mapy Polski. Bez systemowych rozwiązań i wymyślenia koncepcji transportu publicznego od nowa nie znikną jeszcze przez długi czas. To bardzo zła wiadomość dla nas wszystkich, także w kontekście zmian klimatycznych Bez dobrze zorganizowanych przewozów pasażerskich nie pozbędziemy się z naszych dróg nadmiaru samochodów. Mamy tylko dekadę na to, by zredukować produkcję CO2, a przesiadka z aut do transportu zbiorowego jest jednym z czynników, który może nam w tym pomóc.


fot. pixabay.com
„Nasze Czasopismo” nr 03/2021